En un despacho en el que hay al menos cinco fotos o afiches alusivos a Néstor Kirchner, Mariano Recalde recibió a Viernes.
Entrevista de Sebastián Lacunza y Fermín Koop
Viernes: ¿Cuándo esperan llegar finalmente a la reducción total del déficit y que la empresa dé ganancias?
Mariano Recalde: Hicimos un plan de negocios a fines de 2009, que va desde 2010 a 2014. Tiene proyecciones sobre la base de diferentes variables que pensábamos que iban a estar constantes pero se modificaron. Los salarios no estuvieron en el porcentaje que preveíamos y el combustible también aumentó mucho más. El volcán cerca de Villa La Angostura nos obligó a cancelar cuatro mil vuelos, sumado al efecto del 35% en los pasajes. Nos cambió las proyecciones como le puede pasar a cualquier empresa. Nos criticaron por no haber cumplido con el plan, así que prefiero no hacer muchas proyecciones. Si se mantuvieran todas las variables, con 12 millones de pasajeros deberíamos llegar a un equilibrio.
V.: Muchas aerolíneas europeas tuvieron últimamente revisiones salariales y recortes de personal. ¿Cómo es la situación en Aerolíneas?
M.R.: Varias empresas como TAM y GOL hicieron tremendos ajustes de personal con despidos y reducciones salariales. LAN también, aunque se diga menos. Incluso muchas aerolíneas directamente cerraron. Nosotros, como empresa estatal, no usamos esa variable para ajustar los números. Tenemos una de las más altas incidencias de costo laboral de todo el mundo. La media es del 20% y Aerolíneas Argentinas tiene el 35%. La otra variable que no usamos es la red, el reemplazo de destinos hacia las rutas más exitosas.
V.: ¿Por qué?
M.R.: Cuando a las aerolíneas les va mal en determinada ruta, ponen los aviones en otra en la que les va mejor. O en temporada baja los sacan y los ponen de nuevo en temporada alta. Nosotros no podemos hacer eso. No podemos dejar de volar a La Rioja o Catamarca para vender más pasajes a Iguazú, que es más caro. Incrementamos cada vez más los vuelos.
V.: ¿Tienen pedidos de gobernadores de agregar más frecuencias?
M.R.: Sí, permanentemente; todos nos piden eso. Pero no hay provincia que no haya incrementado enormemente la conectividad. Algunas no tenían vuelos y hoy tienen dos por día, por ejemplo. Tenemos veinte rutas interprovinciales y tres corredores federales más el corredor petrolero, a los cuales se agregarán más en el futuro próximo.
V.: Mencionó que Aerolíneas Argentinas tiene más empleados de los que necesita. ¿A qué se debe?
M.R.: Tenemos muchos más empleados de los que tiene el resto de las líneas aéreas. Es una de las causas que explica que no lleguemos al equilibrio. Tenemos un costo laboral mucho más alto y no lo podemos usar como variable de ajuste. Otras empresas con la estructura de Aerolíneas ya hubieran despedido a mucha gente. Pero tenemos una dificultad adicional. Al crecer en la operación, necesitamos sumar personal en determinadas áreas pero al mismo tiempo nos sobra en otras.
V.: ¿No se puede transferir personal de un sector a otro?
M.R.: No, no se puede. No podemos mandar a un mecánico de Ezeiza a cargar valijas en Formosa, o a un piloto a atender el mostrador de check in.
V.: ¿Cómo fue la progresión de personal desde que Aerolíneas Argentinas está en manos del Estado?
M.R.: Creció el 10% la planta de personal y 88% la operación, así que mejoró mucho la productividad. Pero tuvimos que incorporar personal en determinadas áreas porque no cubríamos la operación. Pasamos de cargar cinco millones de valijas a diez millones, por ejemplo.
V.: Si bien no se plantean como variable de ajuste la cantidad de personal, ¿cómo se pueden prevenir situaciones de abuso o de ausencia de tareas?
M.R.: Tenemos épocas en las que los trabajadores se alinean y trabajan a la par, y momentos en los que no entienden que todo el esfuerzo que hace el Estado para mantener sus puestos de trabajo requiere que nos acompañen y no pidan cosas descabelladas. Como ahora, que estamos discutiendo salarios y piden el 45% de suba cuando el resto de los estatales tuvieron aumentos mucho menores. Les pedimos negociar un aumento similar al del resto de los trabajadores, que ganan menos plata y trabajan en condiciones menos privilegiadas que ellos.
V.: Aerolíneas Argentinas cumple una función social y económica en un país tan extenso como la Argentina, pero en algunos vuelos que no resultan operativamente rentables cabe el argumento de que el Estado pone plata para un sector de clase media y alta.
M.R.: Cuando un vuelo no aporta rentabilidad a la empresa y no cumple una función social estratégica, como el caso de Oceanía, lo levantamos (Ndr: en marzo la empresa dejó de volar a Sidney). Pero ni siquiera en los vuelos a Miami nosotros subvencionamos a los pasajeros, como algunos creen falsamente. El pasajero paga lo mismo que lo que pagaría en una línea privada. Lo que subsidia el Estado con el aporte es el empleo y la existencia de vuelos a todas las provincias. Cumplimos una función social y económica muy importante y en las provincias están muy agradecidos. Ningún empresario va a ir a invertir a una ciudad que no tiene vuelos con el mundo. Se genera lo mismo que generaba el tren cuando llegaba a los pueblos. Es mucho más que el servicio al pasajero.
V.: En ese marco, el caso de Miami que cita es el punto de fricción si es que da pérdidas. Es un vuelo con turistas de alto poder adquisitivo más allá de la función social que pueda cumplir, que debe ser marginal.
M.R.: Tiene que ver con no perder más plata. Tenemos los pilotos y los aviones y tenemos que pagar los sueldos. Si no ponemos el avión a volar, perdemos plata. Miami deja contribución marginal positiva.
V.: ¿Con cuál de los gremios tienen un mejor diálogo?
M.R.: Hay seis gremios en total, tres de vuelo y tres de tierra. Dialogamos con todos por igual pero hay mucha irracionalidad. Hay dureza contra quien saben que se porta bien. Con los privados se portaban mejor que con nosotros.
V.: ¿Irracionalidad en qué sentido?
M.R.: Además de los reclamos de paritarias, en un montón de cosas. Descubrimos a maleteros robando valijas, los detuvo la Policía y están procesados. Estamos discutiendo el despido pero el sindicato se opone. Son obstáculos permanentes. Veníamos bien pero ahora están en una posición desproporcionada. Pretenden cualquier cosa y están viendo otra película.
V.: ¿Es sostenible la empresa a mediano plazo con el escenario que describe?
M.R.: No, es insostenible con este nivel de irracionalidad. No les estamos pidiendo que se bajen el sueldo. El Estado les mantiene el sueldo y su poder adquisitivo. Pero querer sumarle más peso a la aerolínea no es sustentable. Tienen que recapacitar para que podamos volver a algo normal. Pasamos de un déficit enorme a uno razonable. El Estado puede tolerar aportar el 0.37% para que Argentina tenga transporte aéreo. La empresa tenía un proceso de desinversión muy grande en salarios, flota, capacitación e infraestructura.
V.: ¿Cuál es el balance de retomar la ruta a Nueva York con nueve meses de operación?
M.R.: Fue un resultado muy bueno. Es un producto de mucha calidad por la puntualidad y los servicios que brinda, sumado al hecho de que los pasajeros viajan en aviones nuevos. Todo esto se vio reflejado en la ocupación que viene siendo muy alta. La particularidad fue que trajimos más estadounidenses a la Argentina que al revés. Eso es muy bueno para nosotros y para el país.
V.: ¿Piensan sumar vuelos a otras ciudades de Estados Unidos?
M.R.: No, estamos estables con los vuelos a Nueva York y Miami.
V.: ¿La ruta a Nueva York es rentable?
M.R.: Todas las rutas internacionales tienen una contribución marginal positiva. Volar nos permite reducir el déficit. En el resultado operativo final, la empresa con sus ingresos no cubre todos los costos. Achicamos mucho el margen entre facturación y déficit. Cuando llegamos facturábamos mil millones y gastábamos dos mil millones. Ahora, dos mil millones y gastamos dos mil trecientos. El déficit era del 80% de la facturación y el año pasado fue sólo del 12%. El aporte del Estado se mantuvo constante en términos nominales pero en términos reales se redujo a la mitad. Ninguna línea aérea creció tanto como Aerolíneas Argentinas.
V.: Partieron de un piso muy bajo cuando salió Marsans...
M.R.: Es cierto.
V.: Apostaron a la publicidad en medios del exterior. ¿Cuál es el ratio de extranjeros y argentinos en los vuelos desde Europa y EE.UU.?
M.R.: En la ruta a Nueva York, durante el primer semestre, el 45 por ciento eran extranjeros y el 55 por ciento eran argentinos. Ahora se revirtieron los porcentajes y es similar desde Europa. En muchas ciudades de Estados Unidos y en varios países más estamos haciendo promoción de la aerolínea para traer pasajeros. Especialmente porque se retrajo mucho la salida de argentinos al exterior.
V.: ¿Por el 35% de recargo para viajes al exterior y la devaluación?
M.R.: Sí, exacto. Se redujo mucho. Cayó un 40% la venta de la Argentina al exterior. Nos golpeó a nosotros y a las agencias de viaje. Lo estamos compensando con más extranjeros que vienen y con el crecimiento en cabotaje.
V.: ¿Tienen pensado sumar nuevas rutas a otros países fuera de la región?
M.R.: No, no lo tenemos pensado. Decidimos suspender el vuelo a Oceanía porque no viajan argentinos a Australia ni vienen australianos a Argentina. Era principalmente un vuelo de tránsito de brasileños. No era una ruta rentable y desde el punto operativo era compleja, al ser un vuelo larguísimo que nos obligaba a tener a la tripulación mucho tiempo descansando allá. El único avión que podía hacer esa ruta era el Airbus 340, que ya no se fabrica más y en el futuro tenemos pensado desprogramar.
V.: ¿Y a países de América latina?
M.R.: A Ecuador, que es el único país de la región al que todavía no llegamos. Queremos explorar una mejor oferta al Caribe. Se venden entre ocho y diez millones de dólares todos los meses al Caribe y se van por otras líneas aéreas. Estamos trabajando en una nueva red que pronto vamos a anunciar.
V.: ¿Qué evaluación hace del conflicto por el hangar de LAN en Aeroparque?
M.R.: Se hizo una campaña mediática contra Aerolíneas Argentinas cuando en realidad es un conflicto de LAN con el Estado porque no se quieren ajustar a las reglas para operar en el país. Tienen que respetar los planes de Aeroparque para agrandar, entre otras cosas.
V.: ¿Está saturado Aeroparque?
M.R.: Sí, está saturado. Se están haciendo obras y está mejorando mucho la terminal en las áreas de check in y salas de pre-embarque y en las mangas. Nos falta crecer en plataforma y pista, pero para eso hay que correr los hangares. Cuando a LAN le dan el uso precario del hangar, le dijeron que estaba sujeto a un plan maestro de 2004. Varios hangares ya se mudaron, incluso. Hoy sale un avión cada cinco minutos, es una cantidad limitada de despegues y un problema a futuro.
V.: ¿Cómo ve el futuro de Aerolíneas Argentinas después de 2015?
M.R.: Depende quién gane. Si viniera alguien a continuar con las actuales políticas de Estado, lo veo muy bien. Hay un plan de negocios actualizado hasta 2020 y tenemos uno de flota hasta 2018. Ya contratamos los aviones que van a reemplazar a los que hoy vuelan cuando cumplan su vida útil. La idea es llegar a 2018 con 83 aviones, mientras que hoy tenemos 71.
V.: De esos 71 aviones actuales, ¿cuántos son propios?
M.R.: Todos son propios. Algunos son comprados y los estamos pagando en cuotas todos los meses. Tenemos 20 Embraer y dos Boeing 737 comprados y la otra parte de la flota está en leasing. El valor de la flota se multiplicó por cuatro desde que está el Estado.
V.: ¿Cuándo se va a lograr que la titularidad de la empresa sea efectivamente del Estado y deje de ser nominalmente de Marsans?
M.R.: Cuando la Justicia falle. Ya lo hizo en primera instancia y le dio la razón al Estado al convalidar que la empresa tiene un valor negativo de mil millones de dólares. La discusión era cuánto había que pagar de indemnización a Marsans. Mientras que el Estado decía cero, Marsans decía que si bien la empresa estaba mal, iba a ganar millones en el futuro y por eso teníamos que pagarles.
V.: ¿Tienen pensado tomar alguna medida adicional con respecto al denunciado fraude de la anterior administración?
M.R.: Ya hicimos muchísimo. Además de tramitar el juicio de expropiación, hicimos denuncias penales y hoy están presos los titulares de Marsans. Fuimos querellantes en la causa porque el Estado español le dio a Marsans 600 millones de euros para invertir en Aerolíneas y no los usó.
V.: ¿Cómo era el mecanismo habitual de estafa?
M.R.: Vendían pasajes a ciertos destinos con la empresa de ellos, Aircomet, pero el gasto lo hacía Aerolíneas. O Aerolínas les transfería gran parte de lo facturado por rutas compartidas. Se descubrieron bastantes más cosas, como que usaron aviones de Aerolíneas Argentinas para llevar tropas españolas a Irak. Si en 1982 la empresa hubiera estado en manos de American Airlines, se habrían transportado tropas inglesas a Malvinas.
V.: ¿Qué significó para Aerolíneas, en términos económicos, ser miembro de Skyteam? Hubo denuncias de que fue muy oneroso.
M.R.: Requirió mucho esfuerzo y trabajo. No sé exacto en cuánto se tradujo económicamente pero me imagino que vendimos muchos más pasajes gracias a ser miembros. Nos permite ofrecer a los pasajeros un mejor producto y nos da más ventas. Pueden tener acceso a más destinos, usar salones VIP y acumular millas de todos los miembros. Te da una imagen de solvencia también. Nos ayudó a mejorar la forma de trabajar. Para entrar a Skyteam tuvimos que estandarizar nuestra forma de trabajar al resto de la industria y con eso logramos mejorar. Sirvió como motivación interna saber el hecho de que tenemos que estar a la altura. Aerolíneas siempre tuvo un muy buen servicio pero se fue municipalizando y por eso ahora estamos trabajando mucho con la atención al cliente.
V.: ¿Cree superada la imagen heredada de los españoles de Aerolíneas como una empresa impuntual y con un mal servicio?
M.R.: Al principio nos costó. Había mucha desconfianza. Pero a medida que vieron que lo que decíamos se hacía, la gente se fue enganchando. Hicimos una encuesta entre el personal sobre adaptación a los cambios y dio resultados muy positivos. Logramos romper con la natural resistencia a los cambios. De hecho, hay informes de la Auditoría General que reconocen muchas mejoras.
V.: Si Daniel Scioli gana las PASO, ¿lo va a votar?
M.R.: Falta muchísimo para eso. No es una pregunta que pueda contestar hoy.
V.: ¿Florencio Randazzo le gusta más?
M.R.: No estoy pensando en candidatos. Me gusta Cristina.
V.: ¿Considera totalmente descartado que pueda haber embargos a aviones de Aerolíneas por el caso de los fondos buitre?
M.R.: Sí, incluso tuvimos un fallo de Griesa que desestimó el embargo contra Aerolíneas. Por otro lado, los aviones que vuelan a los países en los que se podría producir un embargo son los de leasing y los títulos de propiedad están a nombre de otro.
V.: ¿Cuántos integrantes de La Cámpora se encargan del gerenciamiento de Aerolínas?
M.R.: La gestión de Aerolíneas la lleva adelante un equipo de gerentes muy profesionales, con trayectoria y antecedentes en la materia que le toca gerenciar. Todos tienen muchos años de trabajar en la industria y están bajo mi conducción. Yo determino la política que va a seguir adelante la empresa. La Cámpora en Aerolíneas soy sólo yo, la mitad de los gerentes habrá votado a Cristina en 2011 y la otra mitad no. Dentro de la empresa hay kirchneristas, de La Campora, de la UCR, del PO y del PTS. De todos los partidos.
@sebalacunza
@ferminkoop
BIO
Ciudad de Buenos Aires, 8 de abril de 1972.
Educación: Escuela N°2 Distrito Escolar 1º Domingo Faustino Sarmiento (primaria; Colegio Nacional Buenos Aires (secundaria) y Universidad de Buenos Aires (Derecho). Posgrados en el exterior.
Trabajo: Presidente de Aerolíneas Argentinas. Anteriores: ejerció como abogado, fue empleado en el Poder Judicial y trabajó como cartero y albañil.
Último libro leído: En busca de la política, de Zygmunt Bauman.
Rutina informativa: Todos los diarios en versión digital, empezando por el portal de la agencia Télam. Lee resúmenes de prensa todos los días. No escucha radio
Mariano Recalde: Hicimos un plan de negocios a fines de 2009, que va desde 2010 a 2014. Tiene proyecciones sobre la base de diferentes variables que pensábamos que iban a estar constantes pero se modificaron. Los salarios no estuvieron en el porcentaje que preveíamos y el combustible también aumentó mucho más. El volcán cerca de Villa La Angostura nos obligó a cancelar cuatro mil vuelos, sumado al efecto del 35% en los pasajes. Nos cambió las proyecciones como le puede pasar a cualquier empresa. Nos criticaron por no haber cumplido con el plan, así que prefiero no hacer muchas proyecciones. Si se mantuvieran todas las variables, con 12 millones de pasajeros deberíamos llegar a un equilibrio.
V.: Muchas aerolíneas europeas tuvieron últimamente revisiones salariales y recortes de personal. ¿Cómo es la situación en Aerolíneas?
M.R.: Varias empresas como TAM y GOL hicieron tremendos ajustes de personal con despidos y reducciones salariales. LAN también, aunque se diga menos. Incluso muchas aerolíneas directamente cerraron. Nosotros, como empresa estatal, no usamos esa variable para ajustar los números. Tenemos una de las más altas incidencias de costo laboral de todo el mundo. La media es del 20% y Aerolíneas Argentinas tiene el 35%. La otra variable que no usamos es la red, el reemplazo de destinos hacia las rutas más exitosas.
V.: ¿Por qué?
M.R.: Cuando a las aerolíneas les va mal en determinada ruta, ponen los aviones en otra en la que les va mejor. O en temporada baja los sacan y los ponen de nuevo en temporada alta. Nosotros no podemos hacer eso. No podemos dejar de volar a La Rioja o Catamarca para vender más pasajes a Iguazú, que es más caro. Incrementamos cada vez más los vuelos.
V.: ¿Tienen pedidos de gobernadores de agregar más frecuencias?
M.R.: Sí, permanentemente; todos nos piden eso. Pero no hay provincia que no haya incrementado enormemente la conectividad. Algunas no tenían vuelos y hoy tienen dos por día, por ejemplo. Tenemos veinte rutas interprovinciales y tres corredores federales más el corredor petrolero, a los cuales se agregarán más en el futuro próximo.
V.: Mencionó que Aerolíneas Argentinas tiene más empleados de los que necesita. ¿A qué se debe?
M.R.: Tenemos muchos más empleados de los que tiene el resto de las líneas aéreas. Es una de las causas que explica que no lleguemos al equilibrio. Tenemos un costo laboral mucho más alto y no lo podemos usar como variable de ajuste. Otras empresas con la estructura de Aerolíneas ya hubieran despedido a mucha gente. Pero tenemos una dificultad adicional. Al crecer en la operación, necesitamos sumar personal en determinadas áreas pero al mismo tiempo nos sobra en otras.
V.: ¿No se puede transferir personal de un sector a otro?
M.R.: No, no se puede. No podemos mandar a un mecánico de Ezeiza a cargar valijas en Formosa, o a un piloto a atender el mostrador de check in.
V.: ¿Cómo fue la progresión de personal desde que Aerolíneas Argentinas está en manos del Estado?
M.R.: Creció el 10% la planta de personal y 88% la operación, así que mejoró mucho la productividad. Pero tuvimos que incorporar personal en determinadas áreas porque no cubríamos la operación. Pasamos de cargar cinco millones de valijas a diez millones, por ejemplo.
V.: Si bien no se plantean como variable de ajuste la cantidad de personal, ¿cómo se pueden prevenir situaciones de abuso o de ausencia de tareas?
M.R.: Tenemos épocas en las que los trabajadores se alinean y trabajan a la par, y momentos en los que no entienden que todo el esfuerzo que hace el Estado para mantener sus puestos de trabajo requiere que nos acompañen y no pidan cosas descabelladas. Como ahora, que estamos discutiendo salarios y piden el 45% de suba cuando el resto de los estatales tuvieron aumentos mucho menores. Les pedimos negociar un aumento similar al del resto de los trabajadores, que ganan menos plata y trabajan en condiciones menos privilegiadas que ellos.
V.: Aerolíneas Argentinas cumple una función social y económica en un país tan extenso como la Argentina, pero en algunos vuelos que no resultan operativamente rentables cabe el argumento de que el Estado pone plata para un sector de clase media y alta.
M.R.: Cuando un vuelo no aporta rentabilidad a la empresa y no cumple una función social estratégica, como el caso de Oceanía, lo levantamos (Ndr: en marzo la empresa dejó de volar a Sidney). Pero ni siquiera en los vuelos a Miami nosotros subvencionamos a los pasajeros, como algunos creen falsamente. El pasajero paga lo mismo que lo que pagaría en una línea privada. Lo que subsidia el Estado con el aporte es el empleo y la existencia de vuelos a todas las provincias. Cumplimos una función social y económica muy importante y en las provincias están muy agradecidos. Ningún empresario va a ir a invertir a una ciudad que no tiene vuelos con el mundo. Se genera lo mismo que generaba el tren cuando llegaba a los pueblos. Es mucho más que el servicio al pasajero.
V.: En ese marco, el caso de Miami que cita es el punto de fricción si es que da pérdidas. Es un vuelo con turistas de alto poder adquisitivo más allá de la función social que pueda cumplir, que debe ser marginal.
M.R.: Tiene que ver con no perder más plata. Tenemos los pilotos y los aviones y tenemos que pagar los sueldos. Si no ponemos el avión a volar, perdemos plata. Miami deja contribución marginal positiva.
V.: ¿Con cuál de los gremios tienen un mejor diálogo?
M.R.: Hay seis gremios en total, tres de vuelo y tres de tierra. Dialogamos con todos por igual pero hay mucha irracionalidad. Hay dureza contra quien saben que se porta bien. Con los privados se portaban mejor que con nosotros.
V.: ¿Irracionalidad en qué sentido?
M.R.: Además de los reclamos de paritarias, en un montón de cosas. Descubrimos a maleteros robando valijas, los detuvo la Policía y están procesados. Estamos discutiendo el despido pero el sindicato se opone. Son obstáculos permanentes. Veníamos bien pero ahora están en una posición desproporcionada. Pretenden cualquier cosa y están viendo otra película.
V.: ¿Es sostenible la empresa a mediano plazo con el escenario que describe?
M.R.: No, es insostenible con este nivel de irracionalidad. No les estamos pidiendo que se bajen el sueldo. El Estado les mantiene el sueldo y su poder adquisitivo. Pero querer sumarle más peso a la aerolínea no es sustentable. Tienen que recapacitar para que podamos volver a algo normal. Pasamos de un déficit enorme a uno razonable. El Estado puede tolerar aportar el 0.37% para que Argentina tenga transporte aéreo. La empresa tenía un proceso de desinversión muy grande en salarios, flota, capacitación e infraestructura.
V.: ¿Cuál es el balance de retomar la ruta a Nueva York con nueve meses de operación?
M.R.: Fue un resultado muy bueno. Es un producto de mucha calidad por la puntualidad y los servicios que brinda, sumado al hecho de que los pasajeros viajan en aviones nuevos. Todo esto se vio reflejado en la ocupación que viene siendo muy alta. La particularidad fue que trajimos más estadounidenses a la Argentina que al revés. Eso es muy bueno para nosotros y para el país.
V.: ¿Piensan sumar vuelos a otras ciudades de Estados Unidos?
M.R.: No, estamos estables con los vuelos a Nueva York y Miami.
V.: ¿La ruta a Nueva York es rentable?
M.R.: Todas las rutas internacionales tienen una contribución marginal positiva. Volar nos permite reducir el déficit. En el resultado operativo final, la empresa con sus ingresos no cubre todos los costos. Achicamos mucho el margen entre facturación y déficit. Cuando llegamos facturábamos mil millones y gastábamos dos mil millones. Ahora, dos mil millones y gastamos dos mil trecientos. El déficit era del 80% de la facturación y el año pasado fue sólo del 12%. El aporte del Estado se mantuvo constante en términos nominales pero en términos reales se redujo a la mitad. Ninguna línea aérea creció tanto como Aerolíneas Argentinas.
V.: Partieron de un piso muy bajo cuando salió Marsans...
M.R.: Es cierto.
V.: Apostaron a la publicidad en medios del exterior. ¿Cuál es el ratio de extranjeros y argentinos en los vuelos desde Europa y EE.UU.?
M.R.: En la ruta a Nueva York, durante el primer semestre, el 45 por ciento eran extranjeros y el 55 por ciento eran argentinos. Ahora se revirtieron los porcentajes y es similar desde Europa. En muchas ciudades de Estados Unidos y en varios países más estamos haciendo promoción de la aerolínea para traer pasajeros. Especialmente porque se retrajo mucho la salida de argentinos al exterior.
V.: ¿Por el 35% de recargo para viajes al exterior y la devaluación?
M.R.: Sí, exacto. Se redujo mucho. Cayó un 40% la venta de la Argentina al exterior. Nos golpeó a nosotros y a las agencias de viaje. Lo estamos compensando con más extranjeros que vienen y con el crecimiento en cabotaje.
V.: ¿Tienen pensado sumar nuevas rutas a otros países fuera de la región?
M.R.: No, no lo tenemos pensado. Decidimos suspender el vuelo a Oceanía porque no viajan argentinos a Australia ni vienen australianos a Argentina. Era principalmente un vuelo de tránsito de brasileños. No era una ruta rentable y desde el punto operativo era compleja, al ser un vuelo larguísimo que nos obligaba a tener a la tripulación mucho tiempo descansando allá. El único avión que podía hacer esa ruta era el Airbus 340, que ya no se fabrica más y en el futuro tenemos pensado desprogramar.
V.: ¿Y a países de América latina?
M.R.: A Ecuador, que es el único país de la región al que todavía no llegamos. Queremos explorar una mejor oferta al Caribe. Se venden entre ocho y diez millones de dólares todos los meses al Caribe y se van por otras líneas aéreas. Estamos trabajando en una nueva red que pronto vamos a anunciar.
V.: ¿Qué evaluación hace del conflicto por el hangar de LAN en Aeroparque?
M.R.: Se hizo una campaña mediática contra Aerolíneas Argentinas cuando en realidad es un conflicto de LAN con el Estado porque no se quieren ajustar a las reglas para operar en el país. Tienen que respetar los planes de Aeroparque para agrandar, entre otras cosas.
V.: ¿Está saturado Aeroparque?
M.R.: Sí, está saturado. Se están haciendo obras y está mejorando mucho la terminal en las áreas de check in y salas de pre-embarque y en las mangas. Nos falta crecer en plataforma y pista, pero para eso hay que correr los hangares. Cuando a LAN le dan el uso precario del hangar, le dijeron que estaba sujeto a un plan maestro de 2004. Varios hangares ya se mudaron, incluso. Hoy sale un avión cada cinco minutos, es una cantidad limitada de despegues y un problema a futuro.
V.: ¿Cómo ve el futuro de Aerolíneas Argentinas después de 2015?
M.R.: Depende quién gane. Si viniera alguien a continuar con las actuales políticas de Estado, lo veo muy bien. Hay un plan de negocios actualizado hasta 2020 y tenemos uno de flota hasta 2018. Ya contratamos los aviones que van a reemplazar a los que hoy vuelan cuando cumplan su vida útil. La idea es llegar a 2018 con 83 aviones, mientras que hoy tenemos 71.
V.: De esos 71 aviones actuales, ¿cuántos son propios?
M.R.: Todos son propios. Algunos son comprados y los estamos pagando en cuotas todos los meses. Tenemos 20 Embraer y dos Boeing 737 comprados y la otra parte de la flota está en leasing. El valor de la flota se multiplicó por cuatro desde que está el Estado.
V.: ¿Cuándo se va a lograr que la titularidad de la empresa sea efectivamente del Estado y deje de ser nominalmente de Marsans?
M.R.: Cuando la Justicia falle. Ya lo hizo en primera instancia y le dio la razón al Estado al convalidar que la empresa tiene un valor negativo de mil millones de dólares. La discusión era cuánto había que pagar de indemnización a Marsans. Mientras que el Estado decía cero, Marsans decía que si bien la empresa estaba mal, iba a ganar millones en el futuro y por eso teníamos que pagarles.
V.: ¿Tienen pensado tomar alguna medida adicional con respecto al denunciado fraude de la anterior administración?
M.R.: Ya hicimos muchísimo. Además de tramitar el juicio de expropiación, hicimos denuncias penales y hoy están presos los titulares de Marsans. Fuimos querellantes en la causa porque el Estado español le dio a Marsans 600 millones de euros para invertir en Aerolíneas y no los usó.
V.: ¿Cómo era el mecanismo habitual de estafa?
M.R.: Vendían pasajes a ciertos destinos con la empresa de ellos, Aircomet, pero el gasto lo hacía Aerolíneas. O Aerolínas les transfería gran parte de lo facturado por rutas compartidas. Se descubrieron bastantes más cosas, como que usaron aviones de Aerolíneas Argentinas para llevar tropas españolas a Irak. Si en 1982 la empresa hubiera estado en manos de American Airlines, se habrían transportado tropas inglesas a Malvinas.
V.: ¿Qué significó para Aerolíneas, en términos económicos, ser miembro de Skyteam? Hubo denuncias de que fue muy oneroso.
M.R.: Requirió mucho esfuerzo y trabajo. No sé exacto en cuánto se tradujo económicamente pero me imagino que vendimos muchos más pasajes gracias a ser miembros. Nos permite ofrecer a los pasajeros un mejor producto y nos da más ventas. Pueden tener acceso a más destinos, usar salones VIP y acumular millas de todos los miembros. Te da una imagen de solvencia también. Nos ayudó a mejorar la forma de trabajar. Para entrar a Skyteam tuvimos que estandarizar nuestra forma de trabajar al resto de la industria y con eso logramos mejorar. Sirvió como motivación interna saber el hecho de que tenemos que estar a la altura. Aerolíneas siempre tuvo un muy buen servicio pero se fue municipalizando y por eso ahora estamos trabajando mucho con la atención al cliente.
V.: ¿Cree superada la imagen heredada de los españoles de Aerolíneas como una empresa impuntual y con un mal servicio?
M.R.: Al principio nos costó. Había mucha desconfianza. Pero a medida que vieron que lo que decíamos se hacía, la gente se fue enganchando. Hicimos una encuesta entre el personal sobre adaptación a los cambios y dio resultados muy positivos. Logramos romper con la natural resistencia a los cambios. De hecho, hay informes de la Auditoría General que reconocen muchas mejoras.
V.: Si Daniel Scioli gana las PASO, ¿lo va a votar?
M.R.: Falta muchísimo para eso. No es una pregunta que pueda contestar hoy.
V.: ¿Florencio Randazzo le gusta más?
M.R.: No estoy pensando en candidatos. Me gusta Cristina.
V.: ¿Considera totalmente descartado que pueda haber embargos a aviones de Aerolíneas por el caso de los fondos buitre?
M.R.: Sí, incluso tuvimos un fallo de Griesa que desestimó el embargo contra Aerolíneas. Por otro lado, los aviones que vuelan a los países en los que se podría producir un embargo son los de leasing y los títulos de propiedad están a nombre de otro.
V.: ¿Cuántos integrantes de La Cámpora se encargan del gerenciamiento de Aerolínas?
M.R.: La gestión de Aerolíneas la lleva adelante un equipo de gerentes muy profesionales, con trayectoria y antecedentes en la materia que le toca gerenciar. Todos tienen muchos años de trabajar en la industria y están bajo mi conducción. Yo determino la política que va a seguir adelante la empresa. La Cámpora en Aerolíneas soy sólo yo, la mitad de los gerentes habrá votado a Cristina en 2011 y la otra mitad no. Dentro de la empresa hay kirchneristas, de La Campora, de la UCR, del PO y del PTS. De todos los partidos.
@sebalacunza
@ferminkoop
BIO
Ciudad de Buenos Aires, 8 de abril de 1972.
Educación: Escuela N°2 Distrito Escolar 1º Domingo Faustino Sarmiento (primaria; Colegio Nacional Buenos Aires (secundaria) y Universidad de Buenos Aires (Derecho). Posgrados en el exterior.
Trabajo: Presidente de Aerolíneas Argentinas. Anteriores: ejerció como abogado, fue empleado en el Poder Judicial y trabajó como cartero y albañil.
Último libro leído: En busca de la política, de Zygmunt Bauman.
Rutina informativa: Todos los diarios en versión digital, empezando por el portal de la agencia Télam. Lee resúmenes de prensa todos los días. No escucha radio